Ze maken de weg veiliger, toch schrapt de overheid 70 geplande trajectcontroles: “De burger ervaart ze als pesterig”


Trajectcontroles werken, en toch besliste minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) om van de 82 geplande nieuwe controlepunten, er 70 te schrappen. “Met één pennenstreek waren ze weg. Onze verkeerspunten zijn niet gevaarlijk genoeg.”


Diep in de Westhoek, aan de buitenranden van Lo-Reninge, staat de berm vol verkeersborden en camera’s voor trajectcontroles. Ettelijke boetes zijn hier al uitgeschreven. Het gemeentebestuur wilde de plek weer leefbaar maken, want de dorpse straatjes werden geterroriseerd door voorbijrazend vrachtverkeer dat files en tonnageheffing wilde vermijden.

“Dat is ook gelukt”, zegt de schepen van Mobiliteit Wout Cornette (Dynamisch). “Het is weer leefbaar in Lo-Reninge. De kinderen kunnen met de fiets naar school, inwoners voelen zich veiliger.” Als we die uitspraak wat later aan een inwoonster voorleggen, lacht ze sarcastisch. Ze wil niet met haar naam in de krant. “We worden gewoon in de zak gezet. Mijn man is vorig jaar overleden. De hele familie kwam naar hier voor zijn begrafenis. Bijna iedereen heeft een boete gekregen, sommigen zelfs twee – een toen ze naar hier reden, en een toen ze weer vertrokken. Daar denk ik het mijne van.”

Net om dat gevoel te counteren besliste de Vlaamse minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) om 70 van de 82 geplande nieuwe trajectcontroles af te schaffen. Ze wil alleen trajectcontroles invoeren op zogenoemde zwarte punten – die worden bepaald volgens de frequentie en ernst van ongevallen de voorbije drie jaar. “Een heldere richtlijn”, zegt haar woordvoerder. En zo bleven er nog maar 12 van de 82 geplande trajectcontroles over. “Het gaat om objectief meetbare veiligheid. Daarmee kunnen we het draagvlak vergroten.”

De trajectcontroles zijn misschien onpopulair, maar hun effectiviteit is onweerlegbaar. Herhaaldelijk onderzoek toonde aan dat ze het aantal doden en gewonden op de weg drastisch verminderen. De recentste studie daarover, van de UHasselt, legde de data van gemeentelijke trajectcontroles in Limburg samen. De onderzoekers analyseerden de ongevallencijfers over een periode van zes jaar op 55 gemeentewegen met trajectcontroles, zegt Tom Vandersteegen, die aan de studie meewerkte, en vergeleken die resultaten met die op wegen van dezelfde aard zónder trajectcontroles. “Er waren gemiddeld 38 procent minder verkeersongevallen na de invoering van trajectcontroles op gemeentewegen in Limburg”, schreven de onderzoekers. Vandersteegen voegt eraan toe dat het aantal ongevallen wel daalde, maar dat de ernst ervan gelijk bleef.


Gepluimd

Minister De Ridder ontkent de wetenschappelijke evidentie van trajectcontroles niet, maar het maatschappelijk draagvlak ontbreekt, zegt haar kabinet. “De burger voelt zich gepluimd door de trajectcontroles. Hij denkt dat die er vooral zijn om de kas te spijzen.”

Anders dan hun schepen van Mobiliteit spreken maar weinig mensen in Lo-Reninge van een verhoogde leefbaarheid. “Ik heb eens een boete gehad omdat mijn gemiddelde snelheid 31 kilometer per uur was”, zegt Marc Lacour (71). “Het lijkt wel om hun zakken te vullen. 30 kilometer per uur is ook heel traag hé, voor een rustige straat als hier.” Lacour werd enige tijd geleden ernstig ziek. “Zelfs de thuisverpleegkundigen hebben het al aan hun rekker gehad. Zij zeggen: ‘Oei, we moeten naar Lo. Oppassen geblazen’.” Hij leunt op zijn grote brievenbus. Overal in en rond zijn huis staan antieke beelden. Van farao’s, van paarden, van Christus. Hij verhandelt die beelden. “Voor de commerce is het niet goed. Ik laat het de klanten weten: let op als je hierheen komt, ze delen boetes uit als kerstkaarten.”

Toch zijn sommige ‘Lonaars’ ook blij met de trajectcontroles. “Het is hier veel verbeterd sinds die zijn ingevoerd”, zegt Mariena Verleyen (61). Ze werkt in een horecazaak op de markt van Lo en staat op de stoep. Achter haar dendert een tientonner over de dorpsstenen. “Veel zwaar verkeer rijdt langs hier. Dat doet het nu nog steeds, maar met 30 kilometer per uur is het in ieder geval stiller. En het voelt veiliger. Dus ik snap niet waarom anderen zagen. Als je je aan de regels houdt, heb je geen boetes, toch?”


“Onzin”, zei Steve Stevaert

Het woord ‘trajectcontrole’ rolde in 2002 voor het eerst uit de Vlaamse persen, in een artikel van Het Laatste Nieuws. “Ook onze flitspalen kunnen weg”, kopte het artikel. “Uitgerekend op het ogenblik dat in ons land massaal onbemande camera’s geïnstalleerd worden, willen onze noorderburen hun ‘flitspalen’ afbreken. Die zijn volgens hen onveilig én onrechtvaardig. Zij experimenteren met zogenoemde ‘trajectcontroles’, waarbij de gemiddelde snelheid tussen twee punten wordt berekend.”

De toenmalige socialistische minister van Mobiliteit, wijlen Steve Stevaert, wond er geen doekjes om. “Laat die Nederlanders maar experimenteren,” zei hij, “het is onzin.” Verkeersdeskundige Johan De Mol was het oneens, volgens hem was de trajectcontrole de toekomst. “Sommige volksvertegenwoordigers willen gewoon geen efficiëntere controles”, besloot hij in het artikel.

Onderzoek wijst uit dat een flitspaal mensen soms bruusk doet remmen en een schok veroorzaakt in de verkeersstroom. Bij een trajectcontrole daarentegen blijft het verkeer gelijkmatiger. Sven Maerivoet onderzoekt bij Transport & Mobility Leuven de impact van trajectcontroles, onder andere op files. Tien jaar geleden onderzocht hij het traject tussen Brussel en Gent en hoe dat evolueerde, met de komst van een lang uitgesponnen trajectcontrole rond die tijd. “De verkeersstroom werd stabieler en bij de zware overtredingen, dus sneller rijden dan 127 op de snelweg, zagen we een zeer drastische reductie. En trajectcontrole mag dan onpopulair zijn, het systeem laat wel wat marge toe. Wie even 125 rijdt om in te halen, krijgt amnestie.”

Mathematisch maakt hardrijden overigens maar weinig uit. Wie op een traject van één uur op de snelweg vijf minuten sneller wil zijn, moet gemiddeld 130 kilometer per uur rijden. Als je vervolgens in de bebouwde kom arriveert en twee keer voor het rood staat, ben je die vijf minuten snel weer kwijt.


“Nogal wrede optelsom”

Toch is het beteugelen van hardrijders voor De Ridder geen voldoende argument voor 82 nieuwe trajectcontroles. “De burger ervaart ze als pesterig, louter om hardrijders te pakken”, klinkt het bij haar kabinet. Daarom richt ze zich op de gevaarlijke plekken, de zogenoemde zwarte punten. Die worden bepaald aan de hand van de 531-methode. Valt er een dode op een verkeerspunt, dan worden 5 punten aangerekend. Bij een zwaargewonde zijn dat er 3, bij een lichtgewonde 1. Bij een actieve weggebruiker, zoals een voetganger of fietser, wordt de score met 1,7 vermenigvuldigd. Zodra een verkeerspunt over drie jaar een totaal van 15 punten overschrijdt, wordt het geklasseerd als zwart punt.

Maar niemand die De Standaard sprak, lijkt helemaal zeker te zijn waar die norm precies op gebaseerd is. Het kabinet van De Ridder verwijst ons door naar het Agentschap Wegen en Verkeer. Daar weten ze het niet. De mobiliteitsexperts die we spraken, kennen de norm, maar weten ook niet waar hij op gestoeld is. Op de website van Vlaanderen wordt de norm toegelicht. Onderaan staat een verwijzing naar Statbel. Die reageren als volgt: “Onze data worden gebruikt om zwarte punten te bepalen, ja, maar met die nogal wrede optelsom hebben wij niets te maken.”

In een opiniestuk in De Standaard noemde Dirk Lauwers, professor mobiliteit (UGent en UAntwerpen), de afgeschafte trajectcontroles geen stap, maar een sprong achteruit. “Dit is puur reactief beleid”, schreef hij. Hij had het over een populistische beslissing. “Je mist het grootste deel van de ongevallen als je alleen inzet op zwarte punten. Verkeersonveiligheid komt voor op nagenoeg het hele gewestwegennet in Vlaanderen, als een kralensnoer van ongevalslocaties.” Lauwers stelt bovendien dat de vorige locaties waar de trajectcontroles moesten komen zorgvuldig zijn uitgezocht door het vorige beleid in samenspraak met de plekken zelf, en dat het om zoveel meer gaat dan zwarte punten.


DS, 11-07-2025 (Yumi Demeyere)